日前，有運輸企業向本報記者反映，他們在從事貨運時，由于國家有關部門對超載超限認定標準不一致，特別是對6軸半掛列車的認定上，車輛技術標準和有關部門的治超規定不一致，不同地區執行的標準也不同，讓他們很困惑。從事大件運輸的西安老侯大件運輸公司總經理侯少剛對整個運輸環境，特別是治超問題非常關注。他對記者說：“國家多部門聯合治超到現在，有差不多20年時間，聯合治超的部委現在有9個，文件發了不少，但治超標準這個最基本的問題，至今不明晰，認定超載超限的標準不統一，執行混亂。”

　　■ 一個是針對車 一個是針對路

　　記者了解到，2004年10月1日起實施的國家標準GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》對車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值有明確規定。但交通、公安部門都是按同年七部委發布的《關于在全國開展車輛超限超載治理工作實施方案》規定認定超限超載標準來執法的。其中，兩者不一致的地方體現在6軸的牽引車，GB1589-2004標準中規定最大設計總質量不超過49噸，七部委的規定超限超載認定標準是車貨總重不超過55噸。

　　侯少剛對記者說，前些年，貨物運輸車輛6軸的很少，治超標準的認定矛盾還不突出。近幾年，運輸車輛技術水平提高，運輸企業更新車輛時往往添置多軸車。而且道路發展很快，我國去年年底公路總里程達到近400萬公里，高速公路里程則為7萬多公里。這些都促進運輸車輛加速更新換代。所以標準與現行治超規定之間的矛盾更加突出。

　　運輸企業認為，49噸是國家發改委、工信部、國家質監總局按照相關國家標準制定的標準，是車輛的技術標準。55噸涉及到的是道路設計、制造、管理部門對公路、橋梁、隧道、涵洞的最大承載能力的限制。一個講的是車，一個講的是路。

　　公安部門按車輛的行駛證核定載重量，而交通部門按車輛的車軸認定。運輸企業認為，主要是公安部門核發的行駛證上的噸位與交通路政部門核發的運營證噸位不統一，要解決這個問題，就不能一個部門一個認定標準。

　　■執法主體多元治超多年未根本解決

　　49噸與55噸的爭論反映出認定超限超載標準不統一的問題，也體現在執法主體多元化上。

　　有運輸企業反映，按照現在我國的治超理念，治理超限超載是一項綜合工程，而職權又分屬許多部門，國家發改委負責車輛生產企業及產品公告管理，監督、檢查汽車生產企業及產品。工商部門負責查處非法拼裝、改裝汽車及非法買賣拼裝、改裝汽車行為。質監部門負責實施車輛強制性產品認證制度。安全監管部門負責?；返陌踩O管。

　　“國家治超，交通、公安、工商、國家發改委、安監、質檢等部門都參與進來，這種治理體制增加了部門之間的協調難度，難以形成合力，達不到治理的目標和效果。”侯少剛說。他甚至考慮收集整理治超的經驗，利用民間力量為同行和有關管理部門治超獻計獻策。

　　■法律法規有矛盾運輸企業很困惑

　　貨物運輸超載超限認定標準該聽公安部門的還是交通部門的?這讓運輸企業困惑的問題一直沒有解決。關注交通維權的貨運司機王金伍說，由于在貨車載重量認定上公安部門和交通部門執行的是兩個不同的法規和標準，交通部門認可的，公安交警則認為超載。這就導致一個問題：遵守《公路法》，卻違反《道路交通安全法》。由于認定標準不統一，經常會出現超限不超載或超載不超限的現象。貨運企業從業者即使做到不超限，但也很難避免公安交警因為超載進行處罰。

　　不僅治超的認定標準不一致，而且各地對超載超限的處罰標準也不同，這讓運輸企業也很困惑。他們反映，部門與部門的規章、文件沖突，在得到公安機關和運管部門的辦理行駛證和營運證的情況下，仍然遭到運管部門的不合理罰款。王金武表示，全國基本實行的計重收費，各省標準不一，最典型的是江蘇與安徽省界收費站。在安徽，6軸車是按照49噸起步認定超限行駛公路收費，江蘇則是按46噸?，F在最嚴重的是甘肅、陜西、福建，車輛認定超限后不許復磅，翻倍收費，甘肅省規定6軸車超過55噸，即使超100公斤，收費也要增加數倍，與基礎的55噸算在一起。

　　編后：由49噸與55噸之爭，折射出運輸車輛治超標準認定不一致的問題。這雖然不是新問題，但在近幾年越來越突出。涉及道路車輛的技術法規，決定了道路運輸車輛的結構形態，同時也對運輸模式和運輸效率產生重要影響。因此車輛技術標準不適應發展需要，應適時修訂。另外，49噸與55噸之爭也涉及到現有治超依據的相關法規不一致問題。認定超載超限標準政出多門，一個部門一個令，哪個部門都有依據，造成行業混亂，不僅影響治超效果，也影響運輸效率。

　　就運輸企業反映的上述問題，我們還會繼續關注。